ชีวิตประจำวันจากโลกอนาคตในนอร์เวย์ (จบ)

ตอนที่ 3

อนาคตของการผลักดันนโยบายส่งเสริม EV ในไทย: เดินทางร้อยลี้ย่อมต้องมีก้าวแรก

                ในส่วนของประเทศไทยเอง รัฐบาลชุดปัจจุบันให้ความสำคัญกับการส่งเสริม EV รอง นรม. สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ ได้ยืนยันว่าไทยต้องร่วมมือกันผลักดันเทคโนโลยีนี้เพราะเป็นเรื่องของอนาคต โดยเริ่มมีมาตรการต่างๆ เช่น กระทรวงพลังงานได้กำหนดเป้าหมายที่จะเพิ่มปริมาณ EV ในไทยให้ถึง 1.2 ล้านคันก่อนปี ค.ศ. 2036 และการผลิต EV ยังอยู่ในยุทธศาสตร์ชาติ โดยเป็น 1 ใน 10 อุตสาหกรรมเป้าหมายสำหรับการเติบโตของประเทศ และ BOI ก็ได้ให้แรงจูงใจด้านภาษีในการส่งเสริมการผลิต การนำเข้า EV การผลิตชิ้นส่วน และการพัฒนาระบบสถานีชาร์จไฟ กระทรวงพลังงานได้ลงมือทำแผนที่มีระยะเวลา 3 ปี ในการให้เงินอุดหนุนการติดตั้งสถานีชาร์จไฟเพิ่มขึ้นอีก 150 สถานี และให้การช่วยเหลือด้านการเงินแก่ภาคเอกชนที่จะเข้ามาลงทุนวางระบบ เป็นต้น[su_spacer size=”20″]

                 อย่างไรก็ดี จากประสบการณ์ของนอร์เวย์ที่ใช้เวลามากกว่า 20 ปี ในการเตรียมความพร้อมก่อนที่จะผลักดันนโยบายนี้จนสำเร็จในปัจจุบัน ก่อนที่ไทยจะมาถึงระดับเดียวกับนอร์เวย์ได้ ประเด็นที่เกี่ยวข้องดังต่อไปนี้ต้องได้รับการพิจารณาวางแผนรองรับอย่างถี่ถ้วน[su_spacer size=”20″]

1. โครงสร้างด้านพลังงานของไทย

(ข้อมูลจากกระทรวงพลังงาน: การประมาณการการผลิตพลังงานของไทยในแผนพัฒนาพลังงาน ค.ศ. 2015)[su_spacer size=”20″]

[su_spacer size=”20″]

              จากตารางจะเห็นว่าปัจจุบันไทยยังพึ่งพาก๊าซธรรมชาติเป็นแหล่งพลังงานหลัก โดยมีแผนในระยะยาวที่จะปรับลดการพึ่งพาก๊าซธรรมชาติลงและเพิ่มสัดส่วนของพลังงานทดแทน อย่างไรก็ดี ประเทศไทยจะมีแหล่งพลังงานสะอาดที่เพียงพอต่อ EV ที่ไทยตั้งเป้าหมายที่จะมี 1.2 ล้านคันก่อนปี ค.ศ. 2036 หรือไม่ เป็นเรื่องที่ต้องติดตามต่อไป เพราะตัวอย่างสมมติของจีนที่ยกมาในตอนที่แล้วการเปลี่ยนไปใช้ EV จะไม่เป็นผลดีต่อสิ่งแวดล้อมเสมอไปหากที่มาของพลังงานไม่ได้มาจากพลังงานสะอาด[su_spacer size=”20″]

1. การทำให้ EV มีราคาถูกพอสำหรับผู้บริโภคต้องใช้เงินอุดหนุนจากภาครัฐจำนวนมาก

จากตัวอย่างของนอร์เวย์จะเห็นว่าหนึ่งในสามหลักการสำคัญในการส่งเสริม EV คือ EV ต้องราคาถูก (Cheap to buy) ซึ่งรัฐบาลนอร์เวย์ได้ใช้นโยบายด้านภาษีในการสร้างแรงจูงใจ แต่ทั้งนี้ ฐานะทางการเงินของไทยและนอร์เวย์มีความต่างกันทำให้การอุดหนุนด้านการเงินจากภาครัฐอาจเป็นเรื่องยาก ดังที่นายวิชัย จิราธิยุต ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ ได้กล่าวไว้ว่าการพึ่งพาสิทธิประโยชน์อาจก่อให้เกิดภาระสำหรับรัฐบาล และรัฐบาลไทยอาจไม่สามารถให้เงินอุดหนุนเพื่อทำให้ราคา EV ถูกลง และส่งเสริมการขายเพราะต้องใช้งบประมาณจำนวนมหาศาล[su_spacer size=”20″]

2. ปัญหาในด้านเทคนิค

ปัญหาในด้านเทคนิคนั้นแบ่งได้เป็น 2 ประเด็น[su_spacer size=”20″]

              ประเด็นแรก คือคำถามในลักษณะไก่กับไข่อะไรเกิดก่อนกัน กล่าวคือ ต้องมีความพร้อมของระบบชาร์จไฟก่อนหรือไม่จึงจะมีความต้องการ EV มากขึ้นตามมา ซึ่งถ้ามองในมุมนี้ภาคเอกชนและภาครัฐจะต้องเสี่ยงลงทุนวางระบบก่อนซึ่งไม่ทราบแน่ชัดว่าต้องลงทุนมากถึงระดับไหนจึงจะเพียงพอที่จะเหนี่ยวนำให้เกิดความต้องการ EV ในระดับที่เหมาะสม หรือ ถ้ามองในมุมกลับคืออาจจะต้องรอให้ความต้องการ EV มีมากถึงจุดที่ภาครัฐและเอกชนจะเข้าไปลงทุนวางระบบซึ่งก็ไม่ทราบว่าจะต้องใช้เวลานานเท่าใดกว่าจะมีความต้องการ EV ในระดับที่เหมาะสม[su_spacer size=”20″]

              ประเด็นที่สอง เทคโนโลยี EV ยังไม่นิ่ง โดยยังมีข้อถกเถียงกันว่า EV ในรูปแบบไหนที่จะได้รับความนิยมในระยะยาว โดย EV ในปัจจุบันมี 4 ลักษณะ (platforms) โดย Hybrid EV และ Plug-in Hybrid EV ได้เริ่มพัฒนาด้วยสองระบบนี้ก่อนคือ ใช้ไฟฟ้าควบคู่กับน้ำมันเบนซิน และใช้ไฟฟ้าควบคู่กับน้ำมันดีเซล ต่อมาได้มีการใช้  แบตเตอรี่ซึ่งเป็นระบบที่ใช้พลังงานไฟฟ้าทั้งหมด และแบบล่าสุดคือการใช้ Fuel-cell เป็นแหล่งพลังงาน[su_spacer size=”20″]

              ทั้งนี้ แม้ว่าเรื่อง EV ยังเป็นเรื่องใหม่ที่มีประเด็นท้าทายและอุปสรรคอยู่มากในการเริ่มต้นในประเทศไทย แต่สถานเอกอัครราชทูต ณ กรุงออสโล เชื่อในสุภาษิตจีนที่ว่า “เดินทางร้อยลี้ย่อมต้องมีก้าวแรก” และพร้อมที่จะสนับสนุนการผลักดันการใช้ EV ให้เกิดขึ้นในไทยให้ได้ โดยในปีงบประมาณ 2561 สถานเอกอัครราชทูตฯ ได้เตรียมความพร้อมที่จะนำผู้เชี่ยวชาญจากนอร์เวย์เดินทางไปถ่ายทอดแลกเปลี่ยนประสบการณ์ความสำเร็จในด้านการส่งเสริม EV ให้กับหน่วยงานไทยทั้งภาครัฐและเอกชน ทั้งในส่วนกลางและส่วนภูมิภาค ซึ่งหากมีโอกาสก็จะได้รายงานความก้าวหน้าของโครงการนี้ต่อไป[su_spacer size=”20″]

ศูนย์ธุรกิจสัมพันธ์

กรมเศรษฐกิจระหว่างประเทศ กระทรวงการต่างประเทศ

สถานเอกอัครราชทูต ณ กรุงออสโล